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第989章 2017北美火山地热开发协议华国第一台航空发动机（第6页）

李青松快步上前，近距离观察起来。

风扇直径明显比他记忆中LEAP—1A和PW1100G系列更大，进气道边缘的唇口线条极为锋利，复合材料风扇叶片在车间灯光下泛着幽幽的碳纤维光泽。

叶片根部到叶尖的渐变弧度，肉眼就能看出是精心优化的三维气动造型。

「这风扇直径比LEAP大了多少？」李青松又问。

陈延森笑了笑，擡手指向风扇毂与机匣之间的空隙解释道：「大约比同级LEAP—1A大7。5%，涵道比目标值锁定在16。8，巡航状态下实测能接近17。2。

风扇转速压得很低，大概只有LEAP的78%左右，这也是我们敢把BPR推这麽高的底气。

"

李青松点了点头，绕着测试台走了一圈，从风扇掠向後方的短舱，再到核心机段，看得分外仔细。

可他对航空发动机的了解，基本都来自C919的工作报告，很难直观理解每个数字背後的真正意义。

陈延森对此心知肚明，便叫来了一位工程师，巧的是，居然是刚转正没多久的福斯特。

此刻的他，与半年前的形象判若两人，不再是一副流浪汉的打扮，而是穿着一套橙色工装，头发、眉毛和胡须都打理得乾净利落。

福斯特的声音沉稳有力：「橙子HXTF—35的起飞推力锁定在37000磅，风扇直径为1。98米，比LEAP—1A大约大了110毫米，比PW1100G系列大了接近90毫米。

LEAP—1A和PW1100G，涵道比大约在11到12之间，涵道比每提升1个点，推进效率大约能提高3到4%，油耗和噪声都会显着下降。」

但更大的风扇，也就意味着更大的发动机短舱、更高的重量、更严苛的离地间隙要求，对整机与发动机的匹配度也有更高的挑战。

在低转速的情况下，风扇的工况包线会变窄，起飞、爬升和巡航时的效率难以兼顾，甚至容易出现喘振。

因此，陈延森选了更激进的可变距风扇。

它能根据不同飞行阶段的需求，调整叶片角度，扩大工况适配范围，起飞时加大角度，获得更强的推力。

巡航时调整至最优角度，降低油耗，遇到气流扰动时，快速微调角度，提升喘振裕度。

简单来说，它让这台大风扇既能在起飞时全力冲刺，也能在巡航时平稳省油。

高压涡轮的热端静子和护环上，采用了最新的陶瓷基复合材料，配合云鲲航天专用的热障涂层和复杂冷却通道，进而实现低油耗、长寿命的设计需求。

福斯特对橙子HXTF—35的参数烂熟於心，侃侃而谈。

李青松的英语水平完全不需要翻译，只有碰到专业术语时，陈延森才会在旁稍加解释。

「橙子HXTF—35，可以装在C919上面吗？」李青松问道。

「当然可以，C919本身就是单通道窄体干线客机。」陈延森答道。

C919虽被称作大飞机，实则客舱只有一条中央通道，基本型158座，本质上仍属於单通道干线客机。

听到这话，李青松长长舒了口气，随即直接掏出手机，对着橙子HXTF—35发动机拍起照来。

在他眼里，这可不是什麽发动机，而是华国航空的心脏！