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第91章（第4页）

汉密尔顿从里面走出来，已经换好赛车服，手里拿着头盔。

他对我点了点头，目光扫过不远处正在进行的媒体混采。

那里，尼科·罗斯伯格正笑容灿烂地拦住了刚刚抵达的维斯塔潘。

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赛前，针对铃鹿暴露出的ers系统在极端情况下（如潮湿）可能出现的稳定性疑虑，技术团队与赞助商派来的工程师进行了彻夜攻坚。

迈克尔·舒马赫的意见一针见血：

“问题不在于峰值输出，而在于持续高负荷下的能量流转效率和散热一致性。”

“我们需要更平滑、更可靠的放电曲线，尤其是在出慢速弯的长直道前。”

解决方案并非简单的升级。

工程师几乎重写了控制软件，当然，同样进行了部分散热管路的微调。

直到周五练习赛前，新的ers映射才被加载上车。

周五练习赛，新系统的表现堪称完美。

汉密尔顿的长距离模拟圈速让围场侧目，尤其是在通过著名的1-2-3号连续组合弯时，vf-24的转向响应和中低速机械抓地力显得尤为突出。

米克的赛车则在一些高速弯角存在轻微的转向不足，但工程师认为这是调校偏好问题，易于修正。

“赛车感觉非常跟手，”汉密尔顿在无线电里反馈，“ers的释放现在感觉更线性，也更可预测。出7号弯（那个慢速左手弯）上直道的加速，推力非常扎实。”

米克也报告：“平衡很好，只是高速弯我需要多一点前轮响应。不过整体感觉比铃鹿时更有信心。”

很好，问题似乎解决了。

周六排位赛，天气晴好，赛道温度适宜。

q1和q2毫无悬念，哈斯双车轻松以第一、第三的姿态晋级。

红牛的维斯塔潘和佩雷兹紧紧跟随，差距在0。2秒之内，法拉利和迈凯伦也展现出速度。

竞争格局依然紧凑。

q3第一次尝试，汉密尔顿做出一个足以夺杆的圈速，但维斯塔潘在最后一弯拼尽全力，以0。05秒的微弱优势暂时抢到第一。

米克位列第四，落后于佩雷兹。

接下来，就看排位赛的一锤定音了。

工程师：“刘易斯，最后一遍。所有系统最大化。注意t14（最后一个弯）出弯，那是直道起点，全油门时机决定一切。”

汉密尔顿：“收到。”

赛车通过1-2-3号弯时，流畅得如同在轨道上滑行。

在7号慢弯出弯，ers与内燃机的合力爆发狂暴，长直道上的尾速令人咋舌。